Helden der See

Gleich vorweg: Der Titel dieses Beitrages ist sarkastisch gemeint.

Wir lagen „im Jaich“ in BHV und wollten früh raus. Deswegen funkte ich die Kaiserschleuse an und der fragte mich auf Kanal 10, ob da noch mehr Boote raus wollten? Das konnte ich nicht beantworten, aber es meldete sich auch keiner mehr über Funk. Als ich rückwärts aus unsere Box rausfahren wollte, da sah ich, wie das gegenüberliegende Segelboot (eine recht neue Dehler mit dem Namen Balu) genau das gleiche zu starten schien. Sie kümmerten sich um ihre Leinen und Fender und wie sie sauber vom Steg weg kommen, hatten aber kein Auge für andere Boote, die vielleicht in die Quere kommen könnten oder einfach da waren, wie eben wir. Naja, war ja noch früh (5:40). Ich rief rüber „na, wo wollt ihr denn hin“ und bekam leider eine Antwort, die ich nicht verstand. Egal, ich wollte ja nur, dass die eben Notiz von uns nehmen. Ich liess sie rausfahren und manövrierte dann auch aus der Box, aus der Gasse und Richtung Schleuse „neuer Hafen“. Die Dehler war gerade im Begriff, innen an StB festzumachen, da ging das Licht von Grün auf Rot und das Schleusentor zu!? Gleich schnappte ich die Funke und rief Bescheid, dass wir gerade reinfahren wollten, was das denn solle?! Tatsache: Die anderen hatten sich nicht angemeldet und einfach vorgedrängelt und der Schleusenwärter nahm an, es wäre das einzige Boot (eben wir, die sich gemeldet hatten). Ich durfte noch rein (durch das halb geschlossene Tor) und machte an BB fest. Der Schleusenvorgang an sich ging flott und ich guckte frontal zur Dehler, um Augenkontakt zu finden, damit man sich eben abstimmt, wer denn zuerst rausfährt. Nach meiner Erfahrung ist das üblich und sinnvoll und… wer zuerst raus darf, war für die andere Crew wohl schon klar, denn ohne uns auch nur einen Blick zu gönnen, warfen sie ihre Leinen los und fuhren aus der Schleuse.

Wäre ich auch so ein arrogantes Arxxxx, dann hätte es wohl richtig Zoff gegeben. Bin ich aber nicht, da stehe ich wirklich drüber, sowas ist mir schlicht zu doof, affig und zehrt nur an der Lebensqualität.

Und aber das sind sicher auch die gleichen Typen, die immer wieder dafür sorgen, dass es zwischen den verschiedenen Fraktionen der Wassersportler (oft MoBo vs. Segler) immer wieder unnötige Fronten gibt.

Überführung 2019 – zweiter Teil

Wir waren also in Elsfleth und wollten nach Bremerhaven. Hochwasser in E ist um 16:19 und man braucht ca. drei Stunden für das Stück Weser. Weil noch April war, wurde die Schleuse „Neuer Hafen“ nur bis 18:00 live bedient, danach muss man sich über die Kaiserschleuse anmelden. OK: 18:00 schaffen wir in keinem Fall. Da aber super Wetter war: Sonne, warm und Ostwind, sind wir einfach schon eher los. Wir wollten Erfahrung sammeln und auf der Weser ein Stück „Gegen an“ kreuzen (für die Nicht-Segler, die hier mitlesen: doofe Idee, das macht man nicht). Aber so geht Erfahrung halt: Wir brauchten für 3km (weit vor Brake) eine gute Stunde. Laut Hochrechnung bräuchten wir dann bis BHV zehn Stunden.

Um was Positives daraus zu ziehen: Bei jeder Wende wurden Angela und ich besser. Unser Cockpit ist sehr klein und schnell hat man die Füsse auf den Schoten und/oder man sitzt sich gegenseitig im Weg. Das will abgestimmt sein! Auch wieder für die Nicht-Segler: Wenn man die Wende nicht zügig und mit genug Schwung schafft, dann kann es gut sein, das man nicht rum kommt und dann ist schnell das Weser-Ufer nahe… und wir pendelten bei unter zwei Knoten über Grund. Und das bei doppelt langem Weg durch das Kreuzen.

Wir holten dann das Vorsegel rein und motorten mit Groß (und Motorkegel!) die Weser runter. Seit einiger Zeit sahen wir von hinten ein Segler ganz langsam näher kommen, nur unter Motor. Bei Nordenham war er dann neben uns und wir sahen, wie sie die Fender etc. klar machten. Nach der Fähre Blexen wollte ich gern die Schleuse informieren und fummelte am Funkgerät rum. Und da hörte ich schon den Nachbarsegler, wie er sich anmeldete. Netterweise sagte der Diensthabende: „Ich sehe da aber zwei Boote auf der Weser?“ Gleich schnappte ich die Funke und gab uns zu erkennen. OK, nächste Schleuse 19:15, keine halbe Stunde mehr, fein!
Als der Überholer neben uns aber eindeutig die Geeste statt den Jaich ansteuerte, wurde ich etwas unruhig. Sollte ich bei dem Funkgespräch irgendetwas nicht mitbekommen haben? Lieber nachfragen. Was mich dann beruhigte, war die Professionalität des diensthabenden Schleusenwärters: Auf meine (vermeindlich korrekte) Nachfrage meldete er sich mit: „bestätige Schleuse Neuer Hafen, ab 19:15!“
Es gab dann noch die kleine Herausforderung, bei locker 2 kn Strom am Ochsenhals in den Vorhafen zur Schleuse zu kommen. Ich hielt stumpf Kurs auf die steuerbordige Spundwand und Angela verkniff sich Anmerkungen ob meines scheinbaren Fehlkurses (es sah ja auch so aus, als würden wir direkt in die Spundwand fahren). Ein paar Meter weiter war dann alles entspannt, weil der Wind nicht mehr in diese Bucht wehen und die Tide dort keinen Strom produzieren konnte. Dafür wurden wir von Besuchern fotografiert… und mit uns kreiste eine schöne, offenbar ältere Ketsch (die alte Liebe) wartend vor dem Schleusentor, wir tauschten ein paar nette Worte aus, bis wir schon gegen 19:00 in die Schleuse einfahren konnten.

Nun waren wir „im Jaich“. Der Rest der Reise ist meilentechnisch der längste, aber das meiste wisst ihr schon aus den vorherigen Artikeln. Deswegen werde ich das Übrige in aller Ruhe im wirklich letzten Teil dieses Überführungsberichtes erzählen.

Der Heinrich-Punkt

Letztes Jahr war ich bei unserem Heinrich mit an Bord, um sein Segelschiff von Horumersiel nach Oldenburg ins Winterlager zu überführen. Horumersiel liegt ja nur etwas nördlicher in der Jade als Hooksiel, den Weg kannte ich also (Heinrich fährt normalerweise auch nicht durch die Kaiserbalje). Aber wie wir so  die Jade hochschippern, da erkenne ich, das er nicht durch die Mittelrinne, also den Bogen um den Turm Mellumplate fährt, sondern Luftlinie auf die Doppeltonne 13 des Weser-Fahrwassers zu. Und das klappte einwandfrei.

Diesen Punkt hat er letztes Jahr auf der Karte „gefunden“, weil sich offenbar die Wattenhügel dort jedes Jahr etwas zurück bilden. Wenn man ein, zwei ältere Karten hat, dann kann man das im Vergleich mit einer aktuellen Karte sogar gut erkennen. An den entsprechenden Koordinaten hatte Heinrich sich einen Wegpunkt in den Plotter gesetzt und diesen habe ich in mein iPad übertragen, hier:

Wenn man klickt wirds gross und man kann die Koordinaten lesen….

Daheim hatte ich mir das mit Openseamap und dem freien Chartviewer von Navionics (wegen der Wassertiefe) angeschaut und da dieser Kurs nicht nur einfacher zu steuern sondern sogar etwas kürzer war, wollte ich ihn dieses Jahr auch mal fahren. Ich habe das im Artikel zur Überfahrt ja schon kurz angerissen: Sowas ist immer spannend!

Angela und ich näherten uns der Doppeltonne 13, mussten also das Fahrwasser queren. Da war es noch ordentlich tief. Vorher hatte ich Standlinienpeilungen am PC gemacht, die mir einen fahrbaren Korridor lieferten. Ich wollte möglichst dicht an die Tonnen heranfahren, weil das der Startpunkt für diesen Korridor ist. An Bord legte Angela noch die Seekarte bereit und trug sowohl den Heinrich-Punkt als auch die Kurslinie ein. 210° ergab das (unkorrigiert) von Tonne 13 aus. Mir war klar, das ich den nicht würde halten können, dafür schob die Tide schon zu sehr, wir waren ja immerhin eine Stunde nach NW „Alte Weser“ dort, das Wasser lief wieder auf (das wollte ich unbedingt so!). Aber als Anhaltspunkt ein guter Ansatz.
Also fuhren wir zunächst ab den Tonnen Kompasskurs und dann achtete ich darauf, das unsere Kurslinie in Navionics am iPad immer auf den Wegpunkt zeigte. Der Kompasskurs schwankte dadurch, war meist etwas drüber (217…). Ich wusste nur, dass wir bzw. die Slocum an dieser Stelle auf jeden Fall darüber kommen sollten, immerhin war ich im Herbst letzten Jahres auf einem anderen Schiff am selben Ort und dort sah ich selbst noch reichlich Wassertiefe am Echolot.
Wir näherten uns dem Punkt und die Wassertiefe ging zügig von 15+ auf unter 5 Meter. Wir hatten Groß und Fock hoch, aber der Motor lief mit, für alle Fälle (und eine Halse musste auf Grund des Kurswechsels ja auch noch kommen). Noch bevor wir das Fahrwasser querten, ging unsere Fahrt von gut 7 Knoten auf unter 4 runter, so konnten wir uns quasi an den Heinrichpunkt herantasten. Vorher hatte ich noch Angela erklärt, ich würde über Steuerbord wegdrehen, wenn irgendwas unklar und komisch käme, denn dort würde es wieder tiefer werden. Angela und ich starrten aufs Echolot, aufs iPad, auf die See (war da nicht ne Kräuselung?) und uns gegenseitig an: Mann, war das aufregend!
Nasa Target2 Echolot: 4.9, 4.8, 4.5… 4.2… uuund: Laut GPS waren wir über den Heinrich-Punkt hinweg, geschafft! Nun hatten wir diesen magischen Punkt, wir waren faktisch in der Jade, das Tiefwasser kann kommen!

Dachten wir. Unser Echolot zeigte tieferes Wasser, wurde aber wieder flacher… hä? 4.4, 4.2, 3.9, usw. Was ist da los? zweiachtzig, zweizwanzig, achduscheisse! Da ich keine Ahnung hatte, in welche Richtung ich steuern sollte, um tieferes Wasser zu kriegen, nahm ich Gas weg und fierte die Schoten, um möglichst Fahrt aus dem Boot zu nehmen. Ich wollte nicht mit Schmackes irgendwo gegen… das Echolot fiel weiter: 1.9, 1.7, 1.5, 1.3 und dann 1.1, wirklich kein schönes Gefühl. Ich sah uns schon langsam auf die Seite kippen und die Option, schnell den Anker zu werfen, die kam mir nicht (hätte vermutlich auch kaum was genutzt, oder wie schnell soll die kurze Kette Halt liefern?) geschadet hätte es aber auch nicht, und wir hätten auf mehr Flut warten können, ohne massive Schräglage befürchten zu müssen. Was man eben als Grübler alles denkt in solch einer Situation. Immerhin habe ich in aller Eile einen Waypoint am iPad gesetzt, um diese Stelle zu markieren, hier seht ihr es:

Der neue Heinrichpunkt

Um die Spannung rauszunehmen: Flacher als 1,10m (unterm Kiel wohlgemerkt) wurde es nicht und wenn man recht Süd steuert, macht man nichts falsch. Aber bedenkt: Wir waren eine Stunde nach NW dort, könnte also auch knapp werden. Dazu noch ein Aber: Es war auch Vollmond, also Spring, und einige Tage Ostwind. „Normal“ sollte es also auch locker passen.

Danach habe ich aber erstmal Angela die Anleitung vom Echolot gegeben, damit sie die Kieldifferenz dort wieder rausnimmt. Denn ich kann mit der Wassertiefe viel besser umgehen als mit dem Wasser unterm Kiel. Die oben angegebene Wassertiefe beträgt also jeweils einen Meter mehr 🙂

Und von dort aus ist man wirklich flott vor der H3 von Hooksiel, das Stück Jade ging viel schneller als sonst. Gut, wenn man z.B. die Schleuse noch erwischen will…

Überführung 2019

Die Überführung unserer Slocum in allen Details können wir uns wohl sparen, denn sooo viel ändert sich navigatorisch auch nicht in einem Jahr auf der Strecke Oldenburg-Elsfleth-Bremerhaven-Hooksiel. Aber doch, es gibt nun den Heinrich-Punkt dort zwischen Jade und Weser, dem werde ich aber noch einen weiteren Artikel gönnen. Ausserdem gibt es immer einiges zu erzählen, also los:

Auf Grund der Tide wollten wir (Kar)Freitag morgen um 8:00 los. Meine Überlegungen:

  • Niedrigwasser in Elsfleth ist um 09:48 Uhr
  • Wir brauchen für die Hunte ca. drei Stunden
  • Vor der Huntebrücke muss man warten, also sollte es da nicht so strömen
  • Bei NW kommen wir nicht durch die Schleuse in Elsfleth
  • all zu früh möchten wir auch nicht los

Das ergibt folgenden Plan: Wenn wir um 8 Uhr losfahren, dann haben wir noch einiges an Strömung mit uns, aber später an der Heinrich-, äh, Hunte-Brücke sollte die Tide kippen oder zumindest Stauwasser sein oder halt nicht mehr soviel nachströmen. Ab dort ist es nicht mehr weit bis zur Weser (ca. 4,5 sm), da ist Schiebestrom nicht zwingend nötig.

Wenn denn die Eisenbahnbrücke zur rechten Zeit öffnet! Und das tat sie. Ich hörte den Funk ab und bekam mit, dass wohl einige Binnenschiffer hin und her wollten. Ich mischte mich ein und fragte, ob wir auch noch mit durch könnten. Antwort: „Ja, klar, aber passt auf, euch kommen einige Containerschiffe entgegen!“ Witzbold… wir warfen die Leinen los, reihten uns in die Schlange und schlurften durch die Eisenbahnbrücke. 8 Uhr 9, das wäre schon mal geschafft. Ich stellte den Motor auf eine angenehme, eher ruhige Drehzahl und bald pendelte sich unsere SOG bei 5kn ein, wurde aber später mehr (ohne an der Drehzahl was zu ändern…).

Die Huntedeiche schoben sich an uns vorbei, die Sonne setzte sich durch, es war kalt aber schön. Die Hunte haut uns nicht mehr vom Hocker, aber Entspannung ist ja auch mal schön. Es kam sogar noch ein Binnenschiffer zu Berg, das war aber echt ein kleiner…
Bei Km 15 meldete ich uns bei der Hunte-Brücke an, die noch gute zwei Km entfernt war. Wie immer und überall sagte auch dieser Diensthabende sinngemäss: „Kommt erstmal näher ran“. Nach wenigen Minuten hatten wir die Kurven geschafft, ich funkte Bescheid und die Öffnung startete so zügig, dass wir weder aufstoppen noch Kreise drehen mussten, gut so.
Die Elsflether Eisenbahnbrücke ist dann nicht mehr weit entfernt, nach zwei Kurven fragte ich auch da an. Antwort: „Moment… ja, ich kann gleich aufmachen, kommt man her!“ Und wir konnten echt ohne Verzögerung durch die offene Brücke, wie schön! Dabei ist vor dieser Brücke echt mal Platz zum Kreise fahren und man könnte sogar an Dalben festmachen… wenn man so lange Leinen hat.

Hinter dieser Brücke gehen die Deiche ins Landesinnere und man kann am Ufer (bei NW) Wattenhügel sehen. Dank des vielen Ostwindes lief mehr Wasser ab als üblich und man fühlte sich beinahe, als ob man durch einen breiten Schlickgraben fährt. Aber ab da ist die Hunte jedenfalls wieder spannend! 🙂

Wir tuckerten an der Elsflether Werft vorbei (dessen aktuelle Entwicklung ich sehr bedauere), am Stadthafen und an der Lizzy, und fuhren durch das Huntesperrwerk. Und das um 10:28 Uhr! Wir hatten nicht mal zweieinhalb Stunden gebraucht, das ist mit der Slocum samt stehendem Mast ein sehr guter Wert.

Angela rief bei der Schleuse des SWE Elsfleth an und erfuhr, dass die nur ca. 80cm übern Drempel haben, wir also warten müssen. Versegeln wir die Zeit? Gute Idee, aber es war wirklich kaum Wind und auf der Weser oft aus der falschen Richtung…. so fuhren wir in die Weser ein, querten nicht das Fahrwasser, hielten Kurs und Peilung auf die gelbe Brücke an Backbord und bei Weser-Km 33 fiel unser Anker auf dort aktuelle 3,4 m Wassertiefe. Motor aus.
Herrlich, diese Ruhe und Idylle! Hier frühstückten wir in aller Ruhe mit Kaffee, Aufbackbrötchen und gekochten Eiern, ruhten uns aus und gegen 12 holten wir den Anker auf und schleusten in den alten Huntearm.

Und wie immer habe ich mich festgeplaudert und für die Überführung 2019 wird es noch einen weiteren Artikel geben…

Bootsmannstuhl

Kaum erwähnt Torsten den Bootsmannstuhl, da wurde er auch schon anderweitig gebraucht: Peter, der gerade seinen Mast gestellt und mit allem fertig war, blickte hoch in seinen Masttopp und fragte mich, ob ich morgen auch da wäre. Kurzer Sinn: Sein Fockfallschlitten hängt oben und er muss hoch, hat seinen Bootsmannstuhl nicht da. Aber ich! So holte ich diesen und bot ihm an, ihn hochzuwinschen. Er peilte kurz und sagte: „Du bist doch leichter als ich….“ Charmant, aber er meinte es ernst! Also stieg ich in den Stuhl, pickte das Grossfall ein und Peter zog mich über die Mastwinsch hoch. Nun mussten wir noch Angela herrufen, damit sie die Leine stramm hielt. Damit konnte Peter besser umfassen. Nach wenigen Minuten und einigen Verschnaufpausen war ich dann oben und konnte das Fall klarieren. Dann ging es wieder runter. Erstaunlicherweise war das für mich nicht so angenehm wie das hochziehen. Immer wieder drehte ich mich etwas, stiess irgendwo gegen oder blieb hängen. Und an den Salingen vorbei war auch nicht einfach. Doch alles in allem war es flott erledigt.
Das war eine gute Erfahrung, denn nun konnte ich Angela bei uns hochwinschen, nur bis zu den Salingen. Sie guckte mich sprachlos an, denn das war wirklich nix für sie.
Blöde war, dass es gar nicht um unsere Lazy Jacks ging, sondern um eine typische „muss das jetzt echt sein?“-Geschichte: Ich wollte die Fockpersenning hochziehen und musste feststellen, dass die entsprechenden Leinen beim Maststellen auf die falsche Seite des Salings geraten war, genau wie das Fockfall. OK, ich band die Leinen ans Fall, um das gemeinsam hochziehen zu können und brachte noch ein Gewicht an, damit es auch wieder runterkommt. Und damit das alles auch wirklich auf die andere Seite vom Saling gelangt, machte ich noch eine Sorgleine fest, die ich vorher drüber werfen wollte, das kannte ich ja. Und was passierte? Ich warf die Sorgleine und sie flog zur falschen Mastseite, über die andere Saling. Und als ich dran zog, um es erneut zu versuchen, da vertüdelte sich der Tampen da oben hoffnungslos. Dass wir jetzt die Kurbel für die Mastwinsch nicht fanden, war fast schon nebensächlich. Musste das jetzt echt sein? Und das alles geschah, bevor Peter mich ansprach.

So, nun steckte ich Angela in den BMS und zog sie hoch. Da sie sich echt nicht wohl fühlte dabei und ich unserem Drahtseilgrossfall nicht mehr alles zutraute, zog ich sie nur halb hoch und sie konnte den Tampen mit dem Bootshaken klarieren. Super, das war eine gelungene Premiere und gute Erfahrung, für uns beide!
Beim erneuten Wurf der Sorgleine feuerten Peter und Angela mich ordentlich an und endlich konnte alles wie geplant durchgeführt werden. Die Persenning hochziehen war anschliessend der leichteste Teil. Und sobald sich Angela davon erholt hat, kommen die Lazy Jacks dran, aber das dauert sicher noch einige Tage 🙂

Der Mast steht

Heute haben wir den Mast gestellt. Da wir ja an der Buschhagenhalbinsel, dem „Hauptsitz“ des OYC, über die Sliprampe ins Wasser gehen, müssen wir zum Maststellen mindestens zum Stadthafen, denn sowohl die Cäcilien- als auch die Amalienbrücke sind uns in der Höhe im Weg.
An unseren Clubeigenen Stegen beim Schwan haben wir auch einen Mastkran, aber ich nutze die Vorteile, den Mast mit Bordeigenen Mitteln zu stellen, auch wenn es für mich etwas aufwendiger ist. Welche Vorteile? Ich kann den Mast stellen, wann ich will (und sogar wo ich will), muss keinen eingewiesenen „Mastkranwart“ bitten, herzukommen und brauche auch kaum andere weitere Helfer. Dazu kommt, dass das Huntebecken beim Kran mittlerweile recht flach bei NW ist, so dass man gute Chancen hat, mit etwas mehr Tiefgang aufzubrummen.

So ganz alleine kann ich den Mast natürlich auch nicht stellen. Angela ist dabei und mein Schwager Stephan hilft auch gern. Im Grunde gehts mit zwei Leuten, aber kräftige Hände sind schon hilfreich, weil ja der Mast auch weiter nach hinten gewuppt werden muss, um in den Mastkoker zu kommen. Und ich bin ja auch keine fünfzig mehr… aber ab dann, wenn die Oberwanten angesetzt sind, der Spibaum mit Vorstag und Ankerwindenseil angetüdelt steht, dann kann es schon losgehen. Am Anfang ist es natürlich schwer zu kurbeln und man sollte auch im Cockpit den Mast bzw. die Winde beim Heben etwas unterstützen, aber je besser der Winkel wird, desto leichter geht es. Angela schafft das.

Heute war noch die kleine Herausforderung, dass ich an das eine Vorstag die Top-Reff-Anlage montiert habe (am anderen Vorstag wurde der Mast gestellt). Die Rollanlage war die anderen Jahre nicht dran, aber dieses Jahr will ich das mal ausprobieren, nachdem ich die unter einer Koje fand und verstanden hatte, was das ist und wie das soll. Wir haben ja noch das zweite Vorstag, um ein Segel anzuschlagen, falls das Top-Reff nicht gut hinhauen sollte. Im Mastlager liegt sogar noch eine Schiene, aber da soll irgendein Teil fehlen. Egal, geht auch mit Stagreitern, so wurde die Top-Reff ja konzipiert. Ich habe sogar daran gedacht, vorher das Fockfall durch den oberen Wirbel zu ziehen, da wäre ich sonst kaum mehr angekommen 🙂

Und dieses Jahr haben wir auch daran gedacht, die Flaggenleinen durch die kleinen Blöcke an den Salingen zu ziehen. Dann müssen wir die Stander nicht mehr an die Wanten tüdeln (das war immer voll doof, weil die an den Drahtseilen stets runter rutschen). Dafür habe ich versäumt, meine LazyJacks schon mal um die Salinge zu legen. Also noch mal so wie letztes Jahr….

Ganz am Rande bemerkt: Als wir losfuhren fiel uns auf, dass das Echolot nix anzeigte, nur out. Echt ungünstig, weil doch diese Tage dank des Ostwindes vielviel weniger Wasser aufläuft und ich konnte während der Fahrt wieder grübeln, was das sein könnte. Es stellte sich nachher raus, dass „nur“ der Stecker vom Geber an der Anzeige rausgeflutscht war. Relativ einfach zu fixen. Ich habe Buchse und Stecker dann mit Isolierband verklebt, das sollte also erstmal halten.

Winterarbeit: Anoden

Ich fand noch dieses Bild von den alten und neuen Anoden, mal zum Vergleich. Die Wellenanode sitzt gleich hinter der Schraube, die andere sitzt am Ruder, welches bei mir aus Metallblech ist. Am Rumpf über der Schraube sitzt auch noch eine Anode, aber die hat wesentlich weniger Verschleiss. Ich finde es ganz interessant, das mal so direkt zu sehen. Das Wechseln der Anoden ist natürlich eine einfache Sache, schwerer war da schon, bei SVB die richtigen neuen zu finden 🙂

Die alten haben zwei Saisons gehalten, aber nur eine davon an der Küste

Unser PiPi

Ja nee. Natürlich geht es nicht um flüssige Ausscheidungen unserer Körper. Es geht um ein maritimes, sinnvolles Zubehör: Mitsamt unserer Slocum hatten wir eine Selbststeueranlage erworben. Einen elektrischen Autopiloten, bei unserem Boot naturgemäss ein Pinnenpilot. PInnenPIlot. Also einen PiPi. Es ist keine Erfindung von uns, sondern allgemeiner Usus, das so abzukürzen. Genauso ist es üblich, diesen Selbststeuerungen einen „realen“ Namen zu geben, wenn man sie höchstpersönlich an Bord einsetzt. Die Begründung: Ob man nun eine Windfahne hat, einen Autopiloten für die Radsteuerung oder eben nen PiPi: Dieses Stück Technik steuert selbstständig den gewünschten Kurs so gut es geht und ist damit eigentlich ein vollwertiges Crew-Mitglied. Und so liegt es nahe, dieses Wunderwerk aus dem neutralen Raum der technischen Geräte empor zu heben und ins menschliche Zusammensein zu integrieren: Wir verpassen dem PiPi einen Namen.

Oft gehört bzw. gelesen ist z.B. der Name „James“. Durchaus nachvollziehbar. Aber auch sowas wie Knartzi oder schlicht Öli ist mir auch schon übern Weg gelaufen. Hier wird dann der technische Zusammenhang doch ganz offenkundig. Für mich kam die Namensgebung unseres Pinnenpiloten dahingehend überraschend, weil es sowohl total einleuchtend als auch sehr schnell entschieden war: Ich erzählte Angela, warum ein Selbststeuerer wie unserer eben PiPi genannt wird (siehe oben), und kaum war ich fertig, da sagte sie: „Ach, dann heisst unser wohl Andreas.“

Ich hatte mir vorher darüber überhaupt keine Gedanken gemacht, aber in dem Moment, wo Angela den Namen nannte, ging mir das entsprechende Licht auf: Unser neues Crew-Mitglied wurde gerade getauft. Und ich nehme an, dass der eigentliche Namensgeber beim Mitlesen schon gleich nach dem Titel eine Ahnung hatte, wie diese Geschichte enden wird.

Das hilft natürlich allen anderen Lesern nix, denn keiner weiss, was das denn nun soll. Deswegen hier eine kleine Aufklärung von mir: Unser guter Freund Andreas wird seit seiner Ausbildung bei der Deutschen Bundesbahn von eingeweihten Personen Pipi genannt. So weit ich mich erinnere, war Fidi Siems derjenige, der irgendwas bzgl. „Pipi inne Augen“ in Richtung Andreas äußerte. Zack, fertig und Spitznamen kann man sich nicht aussuchen.